일본 통관사의 연수입(수정본)

역시 통관사의 책상은 넓어야 한다.

* 경력별 연수입 시세

우선 구글에서 '通関士年収(통관사 연수입)' (일본에선 줄여서 年収:연수라 합니다. 한국은 주로 '연봉'을 쓰는 걸로 알고 있습니다만...)으로 검색해 보면 아래 링크와 같은 결과를 얻을 수 있는데 보통 시세가 비슷합니다.
　동경/요코하마 등의 수도권에서 근무하는 통관사의 연봉이 상대적으로 높은걸 봐서 지역/소속 통관업체에 따라 빈부차가 발생하는 점은 수요나 시장 규모가 다르니 어쩔수 없이 발생하는 부분인것 같습니다.

3,4년전만해도 568만엔이 평균이었는데 역시 일본 경제가 폭망각이라 그런지 몇년새 급여가 많이 떨어지고 있네요.
이는 통관사 뿐이 아니라 후리타 (알바)까지도 그렇습니다. (야키토리 꼬치 집 알바도 2007년기준 1200엔이었던 시급이 현재는 900엔대입니다. 한편 1인당 GDP도 PPP기준에서 한일이 이미 역전 됐죠)

일본에서 흔히 연수입을 얘기할때 -아래의 예로 설명을 드리자면- 540만엔이란 (한화 6200만원 상당 : 2020/5/1 仲値기준) '세전'금액이며 * 보너스 포함 금액이구요 (아래 접힌글 확인요망)
테도리(세후금액)라하면 각종 세금과 보험료 등을 뺀  (일본은 누리는 복지에 비해 모든 세금이 필요이상으로 비쌉니다) 금액입니다.

* 급여체계 용어
연봉 : 보통 간부들에게 적용. 잔업수당 등이 없이 모든걸 다 때려넣은 세전금액 , 불변.
연수 : 급여 + 수당 + 상여를 합친 금액. 잔업과 상황에 따라 변함

* 보너스 등 한일간 의미가 상의한 단어 * 더보기 클릭 !

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* 한일간 의미가 상의한 단어 *

	한국	일본
장학금	공부잘해서 받는 공돈	학자금 론
투자	실패하면 날리는 돈	융자
보너스	실절적인 실적 보너스	회사가 보관했다가 연 1~2회 지급하는 돈, 회사가 직원들에게 외상을 하는 꼴

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여기서 수당이라 함은 초과 근무 수당 (최하 1800엔) , 야간 수당 (오후 9시 이후 시간당 2200엔 정도, 항공일 경우 새벽 쉬프트 가산 수당) , 출장 수당, 자격증 수당 (자격증의 취득 난이도에 따라 1~3만엔이 매달 붙음), 등이 포함됩니다.
(회사에 따라 다소 차이가 있습니다만 전문직은 소위 시세라는 것이 존재)

보통 무경력의 통관사 1년차들은 350~400만엔 이하로 계약을 합니다.
선임 통관사들(과장급)은 600~650만엔, 센터장(부장급)은 750만엔 정도로 기억되며 영업소 장급이 되면 1000만엔까지도 가능합니다. **
(과장부터는 간부로 들어가는 대신 잔업 수당이 없음)　

** 회사 규모와 본인의 스테이터스에 따라 다를수 있습니다.

물론 통관업 허가 받아서 차리는게 제일 돈은 많이 법니다.
(일본 통관사는 개인 사무소를 차릴수 없다는 거짓정보에 대해서도 차후 말씀드리도록 하겠습니다)

https://career-picks.com/average-salary/tsukanshi-nenshu/

通関士の年収は勤める企業によって格差あり！収入の実態を徹底解説

https://heikinnenshu.jp/shi/tsukanshi.html

通関士の年収は539万円！20～65歳の年収推移・役職別年収｜平均年収.jp

그럼 포인트인 일본 통관사로서 수입을 올리는 효과적인 방법 ...

우선 해상 전문 통관업체에 취직을 하는 것입니다.

단적으로 말씀드리면 해상 통관사가 항공에 비해 압도적으로 근무 환경 및 수입면에서 좋습니다.
저같은 경우는 수입면 보다도 근무 환경과 통관사로서의 스킬 업을 위해 해상으로 이직하였습니다.
항공의 경우 소액 통관, 매니페스트가 주를 이루며 아이템 또한 개인사업주, 개인이 수입하는 선에서의 거래가 많아 고생하며 배운 많은 지식들을 써먹을 기회가 별로 없었습니다. 그러다 보니 의욕도 저하가 되는 것이 사실입니다.

(사실은 빨리 끝나고 넷플릭스 시청을 위해, 참고로 해상으로 옮기고서 하루 4편도 가능하다는 것을 알게됐....)

아래 더보기 클릭 ! <일본 내수 항공 통관업자들에 비해 해상 통관업체의 급여가 좋은 이유>

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<일본 내수 항공 통관업자들에 비해 해상 통관업체의 급여가 좋은 이유>

항공은 스몰 패키지/매니페스트 통관이 주를 이루다 보니 회사 매출 자체가 작은데다 다수의 수입자 (개인 사업자 및 개인)를 상대하기에 CS 센터를 운영하여 많은 인력을 필요로 합니다. 당연히 인건비로 인해 영업이익률이 저하를 전제로 깔고 갑니다.

실제로 무역 파이 전체에서 항공이 차지하는 금액기준 비율(건수가 아님)은 일본의 경우 20% 미만입니다. (해상이 78%이상 차지)
그러다 보니 기본 급여 및 보너스 등에서도 확연히 차이가 나며 통관업의 특성상 새로운 사업아이템의 개발로 매출 신장을 꾀하는 영역이 아닌 똑같은 스킴안(3PL)에서 타업체와의 제로썸 게임을 하다보니 (즉, 영업 이익이 크지 않은 사업분야) 은행 융자 성패가 사업 안전성을 보장해 주는데 항공 통관업자의 경우 파이 자체가 작다 보니 은행 입장에서도 융자 규모를 크게 가져가지 못하는게 실정입니다.

사실 융자를 받을때 예상 사용 내역 및 사업 보고에 있어서도 항공은 거액의 융자를 받기 용이치 않음.

통관업체의 경우 관세 대납 , 여신 부분이 가장 큼. 항공은 관세가 없거나 (만엔이하 개인용도 수입) 소액임.

*** 현재 일본의 기업들은 대기업 중소기업할거 없이 생산성이 떨어져 특히 대기업의 경우 중앙은행이 주식을 사서 주식을 끌어올리고 있습니다. 이러다 보니 모든 상장기업의 40%정도의 주주가 되어있는 실정입니다.

중앙은행이 대기업 직원들 월급을 주는 격 ***

세계최초로 G7안에서 진정한 사회주의 경제체제를 이룩하겠다는 굳은 의지

즉, 사업의 확장성이 없을 뿐더러 은행 융자 컨디션에 따른 리스크까지 존재합니다.
항공 통관업계가 저하 기미라는 근거로서 일본 일반 소비자들의 특성상 '직구'붐이 없다는 것도 하나의 원인으로 볼 수 있겠습니다.

일본 일반 소비자들은 다음과 같은 특성을 지니고 있습니다.

1. 일제가 최고다
2. 해외는 못 믿겠다. 무섭다.
3. 2번에 부합되는 내용으로 국내 거래가 안심된다.

이러기에 대량 사입을 하는 도매상이 수입을 직접 하거나 상사가 수입하여 도매상에 던지고 소비자들은, 그들로부터 상품을 사입한 아마존 업자같은 소매상 들에게 물건을 구입합니다.
수입이 이뤄지는 단계는 보통 상사, 도매상 같은 대량사입 바이어이기 때문에 컨테이너 화물인 경우가 대부분이죠.

결론은 해상통관이라는 깁니다.

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해상 통관사의 경우 리쿠르트 시장에서 절대적으로 경력자를 원하는데 한번에 들어가려면 **각종 자격증보다도 무역실무 경험이 풍부한 편이 유리합니다.

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통관사와 시너지를 낼수 있는 각종 자격증

1) IATA 레벨 1,2 : 항공에 국한된 자격으로 전 세계가 가입되어있는 국제 자격증. 레벨1은 보통 항공사 그라운드 스텝 등이 따며 레벨 2는 항공 위험물 취급 관리자로 항공 운송업체가 보세 창고 인증을 받기 위해선 본 자격증 소지자 3명을 보유해야하는 조항이 있을 정도로 신생업체에선 대우해 주는 자격증. 주로 항공 수출시에 빛을 발함. 수입에서 그닥
2) 운행 관리사 : 트레일러 및 운행에 관한 스페셜 리스트. 국가자격. 난이도 중하. 일본 국토성이 관할. 부가적인 통관사 수당과 해상 통관을 하다보면 부딪히는 배차과(配車課)와의 마찰을 최소화 할 수 있다는 메리트가 있음.
3) 중소기업 진단사 : 일명 일본판 MBA. 과목이 많긴 하나 공부하면 딸 수 있는 자격증. 난이도 중상. 일명 이 자격을 가진이들은 경영 컨설턴트로 독립 창업을 하는데 국가 자격이나 독점 권한을 가진 자격은 아님. 역사는 짧은데 반해 협회에 지불하는 등록비나 수험비가 비쌈.

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이는 항공의 경우 내륙운송과 수출입간의 절차가 간단하지만 해상의 경우 창고업 , 운송업 (이에 대비해 운행관리사 자격증을 따두는 것도 좋습니다) , 선주/컨테이너 부킹 등의 흐름을 알고 있어야 통관 스케쥴링 등의 실무 효율이 증가하기 때문이겠습니다.
만약 한번에 들어가는게 무리인 경우는 일년정도 연수차원에서 파견직 근무를 하며 실무경력을 쌓아 정식 등록을 하는 방법도 있습니다.
여기서 주의할 점은 파견직을 하더라도 절대 파견회사를 거쳐선 안됩니다. 굳이 거쳐야 한다면 한국계 파견회사를 이용할 하시길 바랍니다 (다음에 구체적으로)

설사 항공과 같은 연봉일 경우라 할지라도 근무 시간 및 연차 사용의 자유도에서 차이가 있기에 그럴바엔 적게 일하는 게 낫습니다.
일본 해상의 경우 노조가 강력하여 태풍 등의 특별한 경우를 제외하고는 야드가 쉬는 날은 무조건 쉽니다.
즉 주말, 공휴일 , 연휴 모두 쉽니다.
항공 통관업체는 상상도 못하는 일입니다. 항공은 쉬질 않기에 어느 업체던 3교대 쉬프트가 대부분입니다.
통관업체들이 다소 포진해있는 도쿄만 주변의 (도쿄 세관 근처) 매립지 동네는 보세 창고 등이 즐비한 곳인데 이곳은 새벽에 업무가 끝나면 자가용이 없는한 역까지 걸어서 보통 20분 정도입니다. 즉 , 회사에서 자야하는 상황이 발생하죠.

물론 이는 모두 일본 국내 항공 통관업체의 얘기입니다.
해외 삼총사 (DHL / UPS / FEDEX)는 복리후생이나 급여가 나쁘지 않습니다. (얘들 경우 셔틀 버스 운행)

그러면 근무했던 직장의 예로 구체적으로 세뮬레이션 해보겠습니다.

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Case Study

<경력12년 후쿠오카 모 해상통관업체에서 스카웃해온 독신 40대 후반의 만화 오덕 통관사 T씨 : 식품수입전문>

회사에선 경력도 있고 나이도 있기에 간부가 되주길 원하는데도 불구 본인은 애사심이란 1도 없고 5시 땡치면 돈도 싫다며 잔업도 안하고 휑하고 사라짐.
그러다 가끔 돈 떨어지면 잔업을 하는데 잔업수당이 쎄다보니 결산이나 검열 있는 달이면 한달전부터 몰빵을 하기 시작. 다년의 경력자 답게 업무 시간 조절과 안배의 내공이 엄청남.
그의 필살기, 오전엔 세관 총괄들과 안해도 될 상담일정을 만드는 등 억지로 만든 스케줄로 오후 일과시간엔 최대한 회사차로 세관 일주를 하고 (식품 담당이라 검열/인증 스케줄이 시도때도 없이 있음) 차막힐 시간에 맞춰 세관에서 떠나 회사에 늦게 도착한후 업무에 들어감. 그러다 보면 초과 근무 수당 시간대 (17:00~21:00) + 꿀빠는 야간 수당 (21:00~) 을 동시에 꿀꺽 할 수 있음.
그는 어쩔때는 매일 야근하는 통관 부장보다도 많은 월급을 챙겨갔음.
대충 추정해 보면 그는 경력자이기에 대충 연봉을 550만엔정도로 잡고 세금, 연금보험 빼고 최하 40만엔 ------ 1
그의 수당을 생각해보면 먼저 근로외 수당 : 통관사 자격증 수당 2만엔 , 차비 13,000엔 = 33,000엔 -------2
근로 수당은 한달동안 초과 근무 3시간 1800엔 시간대 , 1시간 2200엔 시간간대로 계산 하루 + 7600엔 X 야근 일수 15일 114,000엔 --------- 3
그럼 한달에 챙겨가는 돈은 1+2+3 : 400,000 + 33,000+ 114,000 = 547,000엔이 수익 됩니다.

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어디까지나 본인의 스테이터스와 추정치 입니다만 대략 이렇습니다.
물론 제가 근무했던 해상 통관업체는 일본내에서도 20위안에 들어가는 통관인증 업자 (AEO) 이자 , 업계에선 나름 튼실한 중견기업이었고 대우가 좋은 편이었다는 점을 참고 바랍니다.

이번 글에서는 일본 통관사의 수입에 대해서 알아봤습니다.

통관사에 대해 처음 쓰는 글이 돈에 대한 얘기라 위화감을 가지셨을 분들도 계시리라 보지만 사실 전문직을 도전하는데 있어서 난관인 국가시험의 리스크를 져가면서까지 충분한 보상이 따르지 못한다면 도전할 이유가 없다 봅니다.

그래서 가장 궁금하실 부분부터 얘기를 해봤습다.

다음글에서는 통관사의 사회적 대우에 대해 알아보도록 하겠습니다.